О чем пишут

Фото: Сергей Фадеичев/ ТАСС

В рамках топливного демпфера, который действует с 2019 года, правительство платит компаниям, если экспортная цена бензина и дизтоплива выше внутрироссийской. Если российские цены, наоборот, выше экспортных, то нефтяные компании, в свою очередь, направляют в бюджет часть прибыли. В 2022 году объем компенсаций нефтяникам составил 2,171 трлн руб. В сентябре 2023 года по сравнению с августом выплаты выросли на 60,7%, до рекордных 298,7 млрд руб.

В апреле 2023 года глава Минфина Антон Силуанов заявил о планах снизить демпфер примерно на 30 млрд руб. в месяц. «Разницу при высоких ценах на Западе мы компенсировали [из бюджета], при низких ценах на Западе нефтяники доплачивали [в бюджет]. Сейчас западных рынков нет. <...>. Поэтому в настоящее время демпфер, по сути дела, идет в маржу нефтепереработчиков», — объяснял он. С 1 сентября механизм был скорректирован, выплаты должны были сократиться, пишет РБК.

В преддверии снижения компенсаций оптовые цены на бензин и дизель начали резко расти, и правительству пришлось принимать «кардинальные меры» — с 21 сентября запрещен экспорт нефтепродуктов из России. В Минэнерго объяснили, что временные ограничения позволят пресечь серый экспорт топлива и насытить внутренний рынок, увеличив предложение, что поможет снизить цены. 4 октября вице-премьер Александр Новак сообщил в интервью «Россия-24» о том, что запрет позволил увеличить запасы топлива примерно на 430 тыс. т, оптовые цены снизились на 16–20%. При этом еще в конце сентября он заявил, что правительство снова планирует скорректировать демпфер, — теперь планируется увеличить объем компенсаций нефтяникам, «чтобы компенсировать [им] разницу с экспортом».

Источники, близкие к Роскосмосу, сообщают, что одной из основных версий потери межпланетной станции «Луна-25» считается отказ бортового импульсно-допплеровского радиовысотомера, который выдает в бортовой компьютер информацию о точной высоте орбиты и истинной скорости полета. В результате этого бортовой компьютер получил ложную информации об этих параметрах и выдал команду на торможение длительностью в полтора раза превышающую необходимую. В результате активного торможения межпланетная станция сошла с орбиты и столкнулась с Луной. Т.е.основная версия произошедшего – отказ бортовой электроники. Хочу напомнить, что по этой же причине в ноябре 2011 года мы потеряли автоматическую межпланетную станцию (АМС) «Фобос-Грунт». - Рассуждает экс-депутат Верховного Совета СССР и ГосДумы РФ Виктор Алкснис. - Многие мои читатели пишут, что исследование космоса вещь очень сложная и неудачи просто обязаны быть. Но одно дело, когда неудачи появляются из-за неизбежных случайностей этого действительно сложного процесса. И другое дело, когда они появляются по нашей собственной вине. Что я имею в виду?

Я уже в который раз утверждаю, что основная причина большинства наших проблем и бед это крупнейшая в мировой истории деиндустриализации страны, сознательно проводимая в России на протяжении уже более 30 лет. Причем это касается не только космоса, но и проводимой сегодня на Украине СВО, в которой наша армия вынуждена воевать устаревшим советским оружием 80-х годов. Ведь за эти годы мы практически уничтожили не только свою высокотехнологическую промышленность. Но и фундаментальную и прикладную науку.

Что касается космоса, то хочу напомнить, что в космическом пространстве присутствуют экстремальные условия в виде низких и высоких температур, вакуума и самое главное – высокий уровень космической радиации, которая крайне плохо воздействует на электронные устройства, выводя их строя. Для борьбы с космической радиацией применяются несколько методов, в первую очередь путем экранирования электроники, а это увеличение веса космической техники, что крайне нежелательно. И применение электронных комплектующих, устойчивых к воздействию космической радиации.

Напомню, что на Западе все электронные комплектующие делятся на несколько категорий : commercial, industrial, military и space.

Commercial — обычные, самые массовые микросхемы для домашних и офисных продуктов, обычно рассчитанные на диапазон температур 0..75C в пластиковых корпусах.

Industrial/Military — те же обычные микросхемы, но с дополнительным тестированием, рассчитанные на чуть более широкий температурный диапазон(-40..125С например) и опционально — в металлокерамическом корпусе (микросхемы, не прошедшие дополнительные тесты — могут быть проданы как Commercial).

Space — радиационно-стойкие микросхемы для космического применения, тут уже металлокерамический корпус скорее правило. На микросхемы Military и особенно Space существуют существенные ограничения на продажу иностранным потребителям, включая РФ — нужно получать специальные разрешения. Теперь в условиях глобальных санкций официальная закупка таких микросхем невозможна.

В результате практического уничтожения нашей электронной промышленности у нас возникли огромные трудности в производстве высокотехнологичной продукции, использующей электронные комплектующие, особенно категорий Military и Space. И в результате мы вынуждены использовать в военной и космической технике микросхемы категорий Kommercial и Industrial, что с точки надежности такой техники должно быть категорически запрещено. Но на безрыбье и рак рыба.

Первый раз грандиозный скандал по этой причине возник в ноябре 2011 года, когда провалился широко разрекламированный российский марсианский проект «Фобос – Грунт» и автоматическая межпланетная станция после выхода в космическое пространство вернулась обратно на Землю и сгорела в плотных слоях атмосферы.

В результате расследования этого происшествия было установлено, что причиной стало воздействие тяжелых заряженных частиц космического пространства, которое и привело к сбою в оперативном запоминающем устройстве еще на втором витке полета на опорной орбите.

Более половины микросхем «Фобос-грунта» не были предназначены для использования в космосе, пояснил журналистам руководитель комиссии по расследованию причин этой аварии Юрий Коптев.

«На нем была новая электронная база, из которых 62% — это иностранная элементная база класса «Индастри. Кто знаком с этой терминологией, понимает, что это не та элементная база, которая может гарантированно удовлетворять всем требованиям, сложностям, с которыми сталкиваются аппарат во время полета», - пояснил Коптев. Вы думаете, что после этого эпического провала были предприняты радикальные меры по исправлению ситуации? Ничего подобного.

Через десять лет 7 июня 2021 года на парламентских слушаниях в Госдуме тогдашний руководитель Роскосмоса Д.Рогозин заявил, что из-за США Роскосмос не запускает несколько практически готовых к запуску на орбиту спутников. Он отметил, что этому мешают санкции США на поставку в Россию микроэлектроники. «Потому что стоят космические аппараты, практически собранные, но в одном-другом-третьем просто не хватает одной конкретной микросхемы, которая через санкции не дается нам никаким образом к закупке», — отметил он. На самом деле речь шла о нескольких типах микросхем категории «Space».

И вот снова авария из-за отказа электроники на борту «Луны-25». Предполагаю, что отказавшая электроника опять была собрана на микросхемах категории в лучшем случае «Indusrial», если не «Kommercial», которые печально знаменитым методом «Цап-царап» нашим спецслужбам через фирмы – прокладки еще удается добывать.

Вы можете спросить: «На основании чего я делаю такой вывод?». Напомню, что проект по запуску российского аппарата «Луна-25» был начат еще в 1997 году. Изначально запуск планировался в 2000 году, но многократно переносился — из-за нехватки финансирования, аварии марсианской миссии «Фобос-Грунт» и западных санкций, наложенных в 2014 году.

Не думаю, что после 2014 года «начинка» электроники этой межпланетной станции была заменена на категорию «Space». Именно поэтому я предполагаю, что отказ импульсно-доплеровского радиовысотомера произошел из-за воздействия космической радиации. Как и в случае аварии АМС «Фобос – Грунт» в ноябре 2011 года.

Мы опять наступили на те -же грабли, запрограммированные деиндустриализацией страны. И мы обречены наступать ни них все снова и снова, поскольку провести новую индустриализацию в ближайшие двадцать-тридцать лет мы не в состоянии.

Комментарий "АПН Северо-Запад": Похоже, именно так и есть.

Фото: Андрей Самсонов/ ТАСС

Об этом заявил руководитель службы Виктор Басаргин, выступая на комитете по транспорту Госдумы 16 мая. Он отметил, что, несмотря на санкции, затронувшие, в том числе, поставки компонентов и агрегатов, гражданская авиация РФ «выполняет свою задачу по бесперебойной доставке пассажиров». В частности, чиновник обратил внимание, что МАК счел 2022 год лучшим по безопасности полетов в РФ за последние пять лет.

Тем не менее, внеплановые проверки нескольких сотен авиапредприятий, в том числе «крупнейших предприятий повышенного риска», показали, что в компаниях, эксплуатирующих западную технику, «отмечаются дефицит комплектующих изделий, проблемы с поставками расходных материалов».

«Заказ обусловлен повышенной стоимостью и увеличением сроков: в среднем с 3-7 дней (до санкций, — ред.) до 60-120 дней. Некоторые специфические изделия завезти просто невозможно», — сказал глава Ространснадзора.

В результате «фиксируются многочисленные факты эксплуатации авиационной техники с нарушениями, напрямую влияющими на безопасность полетов, — добавил Виктор Басаргин. — Например, допуск к эксплуатации компонентов с истекшим ресурсом. Суммарно зафиксировано более 2 тыс. подобных полетов». Он не уточнил, идет ли речь о коммерческих или всех типах авиаперевозок. В 2022 году диспетчеры ГК по ОрВД обслужили 1,4 млн рейсов, включая транзитные и международные.

Собеседник издания в Минтрансе лишь отметил, что «методики оценки рисков у Росавиации и Ространснадзора отличаются, и подобные оценки требуют уточнения с ежегодным анализом, а также релевантности и применимости этих данных к магистральной авиации». По его словам, ежегодно российские перевозчики выполняют около 1 млн рейсов.

Собеседники издания в крупных авиакомпаниях отрицают использование «истекших запчастей» и не знают о нарушениях у конкурентов. Топ-менеджер одного из перевозчиков допускает, что «проверяющие могли пересчитать батарейки или аккумуляторы».

Допуск к полету «просроченных» критических запчастей — например, механизации крыла и гидравлических систем, — по его словам, исключен: «В отличие от малых и деловых перевозок у крупных пассажирских компаний слишком большая ответственность».

В «Аэрофлоте» заявили, что авиакомпании группы «не используют авиационные компоненты с истекшим ресурсом» и обеспечены запчастями для «бесперебойной и надежной эксплуатации воздушного парка». «Все запчасти проходят строгий входной контроль на предмет соответствия требованиям качества, истории происхождения и имеют необходимые сертификаты», — подчеркнули там. Еще в одной из компаний топ-5 заверили, что требования безопасности выполняются в рамках норм, «как раньше».

Крупные перевозчики предпочтут припарковать парк, а не летать с просроченными запчастями, полагает собеседник издания в экспертном сообществе. Он привел в пример Azur Air, в чьем парке сейчас летает 13 из 22 самолетов, в том числе стоят 5 Вoeing 767, часть из которых ожидают разрешения властей на вывоз двигателей за рубеж для ремонта. Собеседник издания, впрочем, признает, что «чудес не бывает, запчастей действительно не хватает, что ставит в особо сложное положение перевозчиков с небольшими парками: их самолеты должны летать».

Проблема поддержания летной годности иностранных судов в РФ стоит остро и будет усугубляться, говорит эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

У крупных перевозчиков более выгодное положение, так как они могут припарковать самолеты. «Рынок может столкнуться с дефицитом флота, но это лучше, чем отказы в воздухе», — считает эксперт. Решением может стать только полное импортозамещение за счет новых российских самолетов. До этого момента ключевым вопросом становится надзор, подчеркивает Борисов: «Важно не повторить негативный опыт Ирана, который сразу после санкций столкнулся с высокой аварийностью и смог справиться с ней, наладив строгий контроль отрасли».

Уход западных автодилеров и производителей из России привел к тому, что богатые россияне стали приобретать два одинаковых автомобиля, на одном они ездят, второй используют на запчасти. Именно так поступил близкий к Кремлю миллиардер, с которым побеседовала Financial Times.

Собеседник издания сообщил, что летом этого года купил два «Майбаха». При этом изначально он хотел купить «Мерседес», но не смог найти интересующую его машину.

«Если первая машина сломается, вторую можно использовать для запчастей»,  — пояснил миллиардер.

На запчасти разбирают не только машины, но и самолеты. После отказа Boeing и Airbus осуществлять техобслуживание и поддержку российских авиакомпаний последние стали заниматься «каннибализацией самолетов», используя компоненты одного самолета для ремонта другого, сообщает ТГК «Агентство».

По мнению Минтранса, так делают все в автомобильной и авиационной промышленности

Минтранс подготовил проект постановления об установке неоригинальных запчастей на зарубежные самолеты, которые эксплуатируют российские авиакомпании, пишет РБК.

«Принятие данного постановления позволит расширить номенклатуру поставщиков запчастей, что обеспечит продление надежной эксплуатации авиационного парка российских авиакомпаний», – поясняет Минтранс. Ведомство подчеркнуло, что главным критерием при разработке новых предложений по совершенствованию авиационного законодательства и его адаптации к современной ситуации является безопасность.

После начала спецоперации России на Украине Евросоюз объявил о санкциях против российской авиационной отрасли, которые включают запрет на продажу воздушных судов, запчастей к ним, а также на их техническое обслуживание и страхование. Министерство торговли США также ограничило экспорт товаров в данном секторе и ввело санкции в отношении лайнеров российских авиакомпаний, запретив им обслуживание за рубежом.

О том, что запасов комплектующих для самолетов российских авиакомпаний хватит на три месяца, в мае писал Bloomberg. В июне бывший вице-премьер Юрий Борисов допустил, что часть иностранных самолетов в России могут быть разобраны на запчасти по мере деградации авиапарка. В августе Reuters сообщил, что российские авиакомпании, оказавшиеся под санкциями, начали снимать детали с самолетов. Эти шаги соответствуют рекомендациям правительства России: авиакомпании могут разбирать некоторые самолеты на запчасти, чтобы оставшиеся самолеты иностранного производства остались в эксплуатации по крайней мере до 2025 года.

Дело в названиях брендов, которые на Западе отличаются от наименований в Азии. ASUS — так звучит название производителя компьютерной техники в Европе. Hua Shooo — оригинальное название в Китае. Интересно, что название брендов часто имеет перевод. В данном случае Asus или Hua Shooo означает “Большой Китай”.

MSI — еще один популярный бренд на Западе, но в Китае известен под именем Way Shin. В переводе означает “маленькая звезда”.

Gigabyte — вот такое простое название крупного азиатского производителя электроники. Однако на китайском звучит еще проще — Ti Tia. В переводе означает “Превосходные технологии”.

Leadtek — на китайском называется “Li Tai”. Первое слово означает “прекрасный”, а второе сокращенное Tai означает Taiwan. Так и выходит — “Прекрасный Тайвань”.

Epox — у китайцев называют такой бренд Pan In. Смысл названия носит эпический характер. Pan переводится как большой камень, а In — герой или воин. В итоге получается “Стойкий воин”.

Elitgroup — популярный китайский бренд, известный под именем Cin In. Смысл названия схож с предыдущим брендом, правда здесь фигурирует слово “Легендарный”. Поэтому название не сильно отличается эпичностью от предыдущего.

AOpen — привычное название бренда в Европе, а в родном краю компания именуется как Tuen Gi. В переводе с китайского означает “Возводить стены”.

ACER звучит совершенно непривычно для западных потребителей — Houm Gi. Перевод весьма странный — “Большие основы”.